Parliamo del Master 460...

[cesconoa]

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Ciao a tutti,
premetto che io non ho uno scooter, ma un veicolo a 4 ruote dotato del Master 460 (PGO BR500i spr del 2012).

Sin da nuovo ha manifestato alcune anomalie che avevo quasi ritenuto “caratteristiche” di questo motore; difficoltà di avviamento a freddo, difficoltà a raggiungere e mantenere la temperatura e consumo di olio elevato.

Già dai primi km infatti riscontravo un eccessivo consumo di olio (quasi 100g ogni 100km) ma credevo fosse un normale comportamento dovuto alla necessità di assestamento delle fasce; infatti dopo 2000km il livello dell’olio ha iniziato a stabilizzarsi (almeno così credevo).

Per precauzione al tagliando dei 1000km faccio sostituire la valvola termostatica con una di quelle nuove che riportano l’adesivo “90°”, ma non è cambiato nulla… quindi decido che se 2 valvole su 2 fanno lo stesso effetto, magari è colpa dell’impianto sovradimensionato (altro errore colossale).

A 4000km decido di cambiare olio e scopro che era visibilmente più fluido del dovuto e puzzava di benzina!
Per sicurezza ho cambiato olio e filtro ed ho iniziato a tenere d’occhio la situazione… dopo altri 1000km mi accorgo che l’olio ha mantenuto il suo livello, ma puzza già di benzina!
Ho anche notato che la vaschetta di recupero dei vapori di olio è piena… deduco quindi di avere grossi problemi di blow-by!!!

Armato di santa pazienza ho cambiato nuovamente olio e su suggerimento del mio meccanico ho anche aumentato la gradazione termica (10w60) sperando di tamponare quanto possibile la perdita di compressione ed ho scollegato il tubo che va dal serbatoio di recupero vapori olio al collettore di aspirazione per evitare di fare arrivare quest’olio al debimetro e al corpo farfallato…

Adesso dopo altri 1000km mi trovo con il serbatoio di recupero vapori di nuovo pieno e l’olio che puzza ancora…

Ripercorrendo quanto accaduto ho avuto modo di cercare nel web in modo diverso, non soffermandomi sull’argomento “sbiellaggio” ma cercando altre info… ed ho scoperto che in molti casi (non solo sul master 460, ma anche in altri motori di altre marche) si è riscontrato l’utilizzo di fasce elastiche troppo “morbide” al fine di ridurre gli attriti e rientrare nelle specifiche anti inquinamento (la perdita di tenuta delle fasce è la prima causa del blow-by)…

Da qui mi sono fatto un viaggio mentale ed ho messo insieme tutte le informazioni: il risultato potrebbe spiegare gran parte dei problemi manifestati sul master!!!

1) valvola termostatica: la valvola termostatica del master è prodotta da una ditta che produce anche valvole termostatiche per motori a 2T (che però hanno bisogno di apertura completa a tra 45 e 50°) e quella che ho trovato nei siti specializzati in componentistica per go-kart è assolutamente identica (da fuori) a quella del master… da qui si intuisce come mai molti master non mantengano la temperatura di esercizio stabile nemmeno dopo la sostituzione della valvola…
2) necessità di pulire continuamente il corpo farfallato: nel mio caso per esigenze di off-road hanno ridisegnato la scatola filtro e hanno adottato un serbatoio per il recupero dei vapori d’olio esterno, ma nel caso dello scooter i vapori entrano direttamente nella scatola filtro e vengono condensati da apposite paratie… peccato però che se i vapori sono eccessivi, queste paratie non bastano e molto olio entra in aspirazione imbrattando tutto…
3) benzina nell’olio: a causa della forte pressione che si manifesta durante la risalita del pistone e delle fasce poco contenitive una notevole quantità di benzina e di gas di combustione passa nel carter con conseguente contaminazione dell’olio…
4) sbiellaggio: (non vorrei cantare vittoria ma almeno questo non si è ancora manifestato sul mio motore) l’olio contaminato non lubrifica sufficientemente testa e piede di biella, con conseguente logorio precoce…

A questo punto penso una cosa: e se a monte di tutto ci fosse un problema di pessima verifica delle tolleranze da parte di Piaggio?
Se la temperatura errata di esercizio si limitasse SOLAMENTE ad amplificare questo errore?
Se il gioco tra pistone e cilindro fosse eccessivo, non sarebbe OVVIO che le fasce non garantiscano la corretta tenuta?
Questo eccessivo gioco non porterebbe SICURAMENTE la testa di biella ad uno sforzo eccessivo?
Queste contaminazioni di benzina nell’olio non sarebbero la NATURALE causa di danni?

Ad oggi, dopo 6000km totali, mi trovo con un motore che prestazionalmente non sembra avere il minimo problema e che tira da paura, ma so già da quanto riscontrato che prima o poi mi toccherà aprirlo e ricostruirlo totalmente…

[lele73]

Bella recensione dei lavori che hai fatto e e dei problemi che hai riscontrato però devo segnalarti che dei 460 esistono due versioni, fondamentalmente c'è la versione dei primissimi modelli la Euro 2 e poi venne adaottata la Euro 3 con l'avvento nel 2005-2006 della nuova normativa. Le differenze meccaniche non sono rilevanti ma sono rilevanti nelle componentistiche della lubrificazione, i primi modelli soffrivano di sbiellamento per cattiva lubrificazione di un ugello dello spinotto di biella e delle bronzine di banco, inoltre come già hai detto tu c'era un problema di controllo della temperatura e un imbenzinamento dell'olio conseguente. Successivamente nei modelli dal 2005 in avanti circa vennero fatte delle migliorie meccaniche all'imbiellagggio dell'albero motore e modificata la lubrificazione dell'ugello dellla biella. Con tali modifiche i problemi vennero praticamente risolti, rimasero casi sporadici di imbenzinamento eccessivo a causa del malfunzionamento della valvola termostatica risolti con la eventuale sostituzione della stessa che dopo circa 50000km può essere che non svolga più correttamente il suo lavoro. Un consumo come hai tu dell'olio mi fa pensare davvero a un problema di fasce raschiaolio logore e che non fanno il suo lavoro. Qua c'è gente che con quel motore ha fatto molti km senza problemi, io ho un 400 da cui il 460 deriva, stessa biella stesso basamento cambia solo l'alesaggio del pistone ma il motore è uguale nelle sue componenti, sono a 90000km con consumo di olio quasi zero, circa 0,1-0,2lt ogni 6-7000km solo in estate, in inverno conssumo zero e metto l'ottimo olio Bardahl XTC C60 in gradazione consigliata di 5W40. Nelle mie condizioni ce ne sono molti altri e ho conoscenti che sono prossimi ai 100000km. Non vorrei che il tuo motore sia nato male o sia uno dei primi che potevano aver problemi, sappi che i primi modelli andavano anche discretamente di più degli Euro 3 proprio per le minori stringenti misure antinquinamento. Un consiglio che posso darti di non alzare la gradazione di lubrificazione massima, non è un motore sportivo, al limite metti un 10W40

[lele73]

Altro consiglio che voglio darti se vuoi che l'olio non venga scaricato nel filtro aria è di non tenere il livello dell'olio alto intorno il massimo, meglio se lo tieni a metà tra minimo e massimo, ciò fa si che si abbia meno produzione di vapori d'olio e di eccessivo scarico nel vano filtro aria, nel tuo caso non vorrei che ci sia un problema alla valvola a lamella che regola il blow-by e che la stessa lamella sia da sostituire perchè difettosa

[cesconoa]

Altro consiglio che voglio darti se vuoi che l'olio non venga scaricato nel filtro aria è di non tenere il livello dell'olio alto intorno il massimo, meglio se lo tieni a metà tra minimo e massimo, ciò fa si che si abbia meno produzione di vapori d'olio e di eccessivo scarico nel vano filtro aria, nel tuo caso non vorrei che ci sia un problema alla valvola a lamella che regola il blow-by e che la stessa lamella sia da sostituire perchè difettosa

Ciao lele, grazie dei suggerimenti.
So bene che c'è differenza tra euro2 ed euro3, però non sono riuscito a capire quale sia il mio... a causa delle differenti omologazioni previste sui quadricicli (che ovviamente pesano e consumano di più) pur essendo riportata sulla fiche di omologazione la normativa corrispondente ad euro3, sul libretto dichiara euro2... a questo aggiungo che il mio veicolo è un model year 2011 e che non è ben chiaro quali motori Piaggio abbia inviato alla PGO... So solo che montava frizione a 5 ceppi (sostituita quasi subito perché non reggeva il peso) e variatore a 8 rulli.

Anche il fatto di non avere ancora sbiellato mi fa pensare alla serie nuova, dotata di bielle decenti... ma non ho prove (finché non lo apro).

Riguardo al tenere il livello dell'olio a metà, posso dirti che oltre a non essere inizialmente facile a causa dei consumi (passavo da max a min in un paio di uscite domenicali), ho constatato che se arrivava a scendere verso il minimo (un paio di mm sopra il minimo) si manifestava un evidente rumore di punterie da scarsa lubrificazione...

Il dubbio sulla valvola di sfiato dei vapori olio l'ho avuto anch'io, anche per questo ho scollegato il tubo che va in aspirazione... adesso posso verificare "con mano" le pressioni che si verificano nel carter e ti assicuro che sono eccessive! Sintomo di cattiva tenuta delle fasce e di corretto funzionamento della valvola...

Sono consapevole del fatto che esistano esemplari alle soglie dei 100k km e questo non fa altro che confermare la mia teoria di un ottimo progetto realizzato però con poca cura... pensa alle tolleranze in fase di realizzazione dei componenti: se la produzione del cilindro ammette una tolleranza di +2 decimi di millimetro non vuol dire che possa essere accoppiato senza problemi ad un pistone realizzato con una tolleranza di -2 decimi... la somma delle tolleranze potrebbe portare a valori non accettabili pur essendo in se ammissibili!
Stesso discorso lo faccio relativamente alla valvola termostatica: hai il 50% di possibilità di incappare in quella da 50° e il 50% di possibilità di trovare quella da 90!

Che dire... ho avuto cul...!!!

[lele73]

No  no le tolleranze ci son tutte altrimenti non si arriverebbe ai 100000km dopo 5000km se ci fossero tolleranze di 2 decimi avresti già sbiellato, quello che mi fa pensare è che tali motori se non ben accoppiati a un corretto impianto di aspirazione si rischia davvero la rovina delle fasce. Se si usa il mezzo in zone polverose ricche di sabbia l'impianto di filtraggio dell'aria dev'essere adeguato altrimenti si rischia l'effetto smeriglio sulle fasce elastiche. Il motore se è un mezzo 2011 dovrebbe essere quasi di sicuro uno dei più recenti, la frizione a 5 massette è l'ultima prevista i primi 460 avevano la più cattiva ma instabile 3 massette. Sul fatto che la frizione ti si sia rovinata bisogna vedere come è stata accoppiata la trasmissione dellla Piaggio al rapporto finale del tuo mezzo, nel senso bisogna vedere come lavora e a che numero di giri lavora, se stacca e attacca spesso e a quanti giri lo fa e se il rapporto di trasmissione finale è adeguato. Mi sembra che tali mezzi avessero un rapporto finale selezionabile, normale e ridotto. Non è che la trasmissione lavora sotto giri? Per esempio la frizione centrifuga attacca a circa 4500, il motore ha la coppia massima sui 5500 e la potenza massima intorno i 7500giri, se lavora spesso sotto coppia sotto i 5000giri può non andar bene sia per il motore che per la trasmissione. Il fatto che ti consumi molto olio oltre alle fasce può essere davvero la valvola del blow-by che ributta indiscriminantamente olio in aspirazione, prima di fasciarti il capo con le fasce io aprirei il carter e cambierei la lamella del blow-by per accertrsi che non sia lei il problema. Sul fatto che questi motori non siano assemblati con cura non lo credo vero anche perchè ho visto un servizio alla TV dove l'assemblaggio dei carter motore e delle varie parti è assemblato con controlli numerici automatizzati e i motori prima di essere messi su vengono testati e verificati facendoli girare e controllati con tolleranze piuttosto rigide, non si arriverebbe altrimenti a lunghe percorrenze, è fondamentale la manutenzione

[cesconoa]

...tali motori se non ben accoppiati a un corretto impianto di aspirazione si rischia davvero la rovina delle fasce. Se si usa il mezzo in zone polverose ricche di sabbia l'impianto di filtraggio dell'aria dev'essere adeguato altrimenti si rischia l'effetto smeriglio sulle fasce elastiche...

zone polverose? io l'ho scelto proprio per andare in montagna ogni domenica!!! non c'è trazzera dei dintorni di Palermo che non abbia esplorato!!!
Proprio per questo la scatola filtro non ha nulla a che fare con quella dello scooter di provenienza, ma è una sorta di barilotto con tanto di snorkel per affrontare guadi fino a 1mt!!!

... Mi sembra che tali mezzi avessero un rapporto finale selezionabile, normale e ridotto. Non è che la trasmissione lavora sotto giri? Per esempio la frizione centrifuga attacca a circa 4500, il motore ha la coppia massima sui 5500 e la potenza massima intorno i 7500giri, se lavora spesso sotto coppia sotto i 5000giri può non andar bene sia per il motore che per la trasmissione...

Ricordi bene, ed effettivamente l'accoppiamento non è perfetto... ho dovuto ottimizzare la trasmissione per farla andare a dovere!

Paradossalmente però ho dovuto cambiare la frizione e la campana per il motivo opposto... aprendo a 4500rpm si trovava in una condizione di coppia già interessante, peccato che i materiali non fossero pensati per tirare 500kg!!! L'inerzia era tale da fare lavorare eccessivamente la frizione fino al surriscaldamento e conseguente frittura!

Ho risolto (speriamo...) montando frizione a 2 ceppi regolabile, campana ricavata dal pieno, rulli da 14g e rasamento +0,3mm... seguendo alcuni consigli di possessori del burgman 400 ho regolato la frizione in modo da farla aprire prima (a 3500rpm è già totalmente innestata), costringendola a lavorare con meno stress meccanico... sicuramente perdo nello scatto da fermo, ma ho fatto 5000km senza problemi e sembra praticamente nuova!!!
Quella originale e quella TopPerformances si sono cotte in pochissimi km (il ferodo è quasi nuovo, ma l'alta temperatura lo ha reso instabile ed inutilizzabile) e mi costringevano ad una pulizia dei pads ogni 100km...

PS: quando parlavo di 2 decimi di mm, era giusto per fare un esempio... non ho sotto mano il manuale d'officina e non so esattamente quale tolleranza tra cilindro e pistone sia ammessa...

[lele73]

Far lavorare la frizione ai 3500giri può essere meno stressante per la frizione in se forse allegerendo i rulli ma credimi questi motori son fatti per lavorare in coppia e la coppia ce l'hai ai 5000 giri a 3500 giri è quando dovrebbe staccare la frizione, è probabile che fai lavorare il motore forse un po' sotto coppia, lo compensi col fatto che essendo i rulli leggeri riesce ad attaccare lo stesso e il motore riesce a spingere comunque tanto è un mono cilindrico e di coppia ne ha in abbandonza ma credimi le vibrazioni sottocoppia aumentano e non è salutare, meglio se girasse un po' di più. Io per esperienza personale ti consiglio il vario cvt-fr4, è un variatore nuovo che ormai gira da vari anni, è un brevetto con vario che rototrasla e aiuti il lavoro della cinghia che è sempre in trazione. Prova a fare una ricerca sul suo sito on line, lo trovi facilmente con motore di ricerca. Una pecca che ha che i rulli si consumano con più velocità ma la trasmissione lavora meglio.

[cesconoa]

Far lavorare la frizione ai 3500giri può essere meno stressante per la frizione in se forse allegerendo i rulli ma credimi questi motori son fatti per lavorare in coppia e la coppia ce l'hai ai 5000 giri a 3500 giri è quando dovrebbe staccare la frizione, è probabile che fai lavorare il motore forse un po' sotto coppia, lo compensi col fatto che essendo i rulli leggeri riesce ad attaccare lo stesso e il motore riesce a spingere comunque tanto è un mono cilindrico e di coppia ne ha in abbandonza ma credimi le vibrazioni sottocoppia aumentano e non è salutare, meglio se girasse un po' di più. Io per esperienza personale ti consiglio il vario cvt-fr4, è un variatore nuovo che ormai gira da vari anni, è un brevetto con vario che rototrasla e aiuti il lavoro della cinghia che è sempre in trazione. Prova a fare una ricerca sul suo sito on line, lo trovi facilmente con motore di ricerca. Una pecca che ha che i rulli si consumano con più velocità ma la trasmissione lavora meglio.

Conosco bene questo prodotto e ho parlato 3 anni fa con chi lo ha sviluppato proprio perché nella sua presentazione iniziale (il primo modello derivato dalla lavorazione del vario originale, senza anello di rinforzo...) dichiarava di averlo testato anche sul mio veicolo!
Mi disse che avevano ottenuto le prestazioni migliori sul buggy usando rulli da 18g!!! Mi tentò l'idea, ma subito dopo questo contatto, sono venuti fuori i problemi di cedimento strutturale del corpo variatore causato dalla eccessiva rimozione di materiale...
Lo so che nella versione successiva hanno risolto con l'anello di rinforzo, ma a conti fatti, tra l'eccessivo consumo dei rulli e l'eccessivo costo della modifica, ho preferito montare rulli da 14g!

Relativamente alle vibrazioni in partenza: ti assicuro che finché le temperature del ferodo rimangono basse non vibra e non strappa in alcun modo! i ceppi scivolano sulla campana giusto il tempo di muovere il veicolo e poi rimangono sigillati finché non scendo sotto 18km/h (col rapporto corto addirittura arriva a 13km/h prima di staccare in folle).
Puoi verificare tu stesso, simulando l'eccessivo peso tenedo tirato il freno posteriore... ti accorgerai che anche con le mollettine rosse alla terza/quarta partenza in salita, la frizione sarà da buttare!

[lele73]

Se proprio vuoi migliorare la resa della frizione contatta Marocco, ti può sostituire le massette originali con altre più tenere x eliminare le eventuali vibrazioni
A proposito io ho quello modificato con alle spalle 80000ke, per adesso non cede ma è anche vero che è un beverly non un buggie.....

[metropolis85]

Mi permetto di inserirmi in questa discussione anche io se mi permettete, allora per vedere se il tuo è Euro 2 o 3 basta che vedi se il tuo impiantino è dotato di Sonda Lambda e da li capisci quale modello sia  , per il discorso del trafilaggio Olio in realtà in piaggio (Gilardoni) all'epoca sbagliarono con le tolleranze tra cilindro e pistone che associato ad una carburazione SUPER GRASSA (Euro 2) c'era il trafilaggio della benzina nell'olio, piaggio per risolvere tale problema cambio la valvola termostatica per cercare di tamponare il problema e aggiornò la centralina con una con una carburazione più magra e riuscì a tamponare la cosa, ma quei motori erano anche soggetti a sbiellamento dovuti alla mancanza di bronzina nella biella che associato alla cattiva lubrificazione o olio mischiato con la benzina faceva letteralmente sbiellare i motori. Per la trasmissione il cvt io non l'ho mai provato ma sento comunque di gente che si trova bene anche se i primi modelli hanno avuto problemi ma ad oggi sono migliorati moltissimo, io monto solo trasmissione originale modificata quindi non ti so dire molto solo per sentito dire, all'epoca provai il jcosta,malossi e polini ma nulla di che sinceramente...spero di essere stato utile